Articolo
Paolo Natali

Passa o non passa? Dove, quando, come? Un passante… passerà

Dopo anni di discussioni, progetti, liti, alternative, ritardi, lamentele sulla situazione attuale insostenibile, idee più o meno praticabili, coinvolgimenti promessi o mancati, schermaglie e tattiche pre e post elettorali, studi e progetti preliminari e valutazioni discordanti spesso basate su dati tecnici e considerazioni non sempre affidabili, è stato firmato un atto che potrebbe/dovrebbe essere definitivo e che dovrebbe portare abbastanza rapidamente ad un progetto esecutivo e all’inizio dei lavori. Abbiamo chiesto a Paolo Natali, esperto ed attento osservatore dei temi urbanistici ed infrastutturali, di presentarci una sua descrizione della situazione.

Paolo NataliIl 15 aprile 2016 è stato firmato, da Ministero delle Infrastrutture, Regione Emilia Romagna, Comune di Bologna, Città metropolitana di Bologna ed Autostrade, l’accordo per il potenziamento in sede del sistema autostradale tangenziale del nodo di Bologna, il cosiddetto Passante di mezzo.

Tale atto, segnando il definitivo superamento del Passante Nord, ha posto la parola fine ad una vicenda che durava dal secolo scorso ed ha aperto la strada ad un’altra che ci accompagnerà per poco meno di un decennio.

La tangenziale di Bologna compirà cinquant’anni nel 2017 e li dimostra tutti, nel senso che soffre da tempo,in diverse ore dei giorni feriali, di fenomeni di congestione e di accodamento. Anche l’autostrada A14, che pure ha conosciuto nel 2008 un intervento migliorativo (“terza corsia dinamica”) necessita di un potenziamento.

L’accordo prevede la realizzazione di tre corsie più emergenza, per senso di marcia sull’A14 e sulle complanari. Tra gli svincoli 6 e 8 le corsie delle complanari saranno quattro, mentre in alcuni punti singolari l’allargamento, per insuperabili cause tecniche, non verrà realizzato (ad esempio il tratto in corrispondenza della galleria antifonica). Sono inoltre previste mitigazioni ambientali e miglioramenti dell’inserimento territoriale/paesaggistico dell’infra­struttura, oltre a diversi interventi di completamento della rete viaria di adduzione a scala urbana-metropolitana. (1)

La scelta politica di rinunciare al Passante Nord (2), compiuta dal sindaco di Bologna nella primavera scorsa, dopo anni e anni di confronti e polemiche tra favorevoli e contrari al progetto, si è determinata principalmente a causa dell’ opposizione dei sindaci dei comuni della pianura attraversati dall’infrastruttura, particolarmente sensibili alle ragioni degli agricoltori ed al tema della cementificazione del territorio. Un tentativo di giustificazione tecnica della scelta è contenuto nel dossier che accompagna il progetto preliminare del Passante, ove si segnalano, tra i suoi vantaggi, minor tempo di percorrenza e minori consumi di carburante, minore consumo di suolo e movimentazione di materiali, riduzione dei tempi di realizzazione. Ciò tuttavia non è bastato a convincere i cittadini bolognesi che abitano in prossimità della tangenziale, i quali, lamentando negative conseguenze sulla loro salute a causa del temuto peggioramento della qualità dell’aria e del rumore, hanno dato vita ad agguerriti Comitati per il No al Passante.

Anche per compensare il deficit di partecipazione e d’ informazione che ha preceduto la decisione delle istituzioni, “si è ritenuto necessario sottoporre il progetto a un confronto pubblico, ovvero un percorso di ascolto dei cittadini improntato alla massima trasparenza”.

Il percorso di ascolto è stato supportato dalla pubblicazione sul sito web di tutto il materiale tecnico descrittivo del progetto preliminare del Passante, da cinque incontri di presentazione del progetto stesso svoltisi nelle zone del territorio attraversate dalla infrastruttura e da quattro incontri tematici di approfondimento degli aspetti peculiari del progetto.

Il Rapporto conclusivo del confronto pubblico

L’articolazione del rapporto, presentato il 7 novembre, è sostanzialmente la seguente: i capitoli 1 e 4 descrivono e valutano nei dettagli lo svolgimento, la qualità ed i fondamenti metodologici del Confronto pubblico. Il capitolo 2 (“Il confronto sull’infrastruttura”) contiene le critiche avanzate da più parti al progetto e le controdeduzioni/risposte del proponente (Autostrade) o del Comune. Il capitolo 3 comprende le proposte migliorative di carattere generale o quartiere per quartiere che sono state avanzate nel corso del Confronto.

Il Comitato di monitoraggio, formato dalle istituzioni firmatarie dell’accordo di aprile, dovrà individuare gli interventi di miglioramento da apportare al progetto nel rispetto dei principi fissati nell’ accordo stesso, motivando le richieste che non sarà possibile recepire. Solo a quel punto si potrà esprimere un giudizio sull’efficacia e sull’utilità del confronto pubblico.

Dato atto ad Autostrade della correttezza formale degli strumenti di partecipazione offerti, non è possibile trascurare almeno due aspetti che limitano alla radice la possibilità di pervenire a significative modifiche e miglioramenti progettuali.

Il primo è che il progetto del Passante, per le sue caratteristiche essenziali (allargamento di 7 o 10 m. per parte), non ammette varianti di tracciato.

Il secondo è che gli eventuali interventi di miglioramento possibili debbono rispettare i principi fissati nell’accordo e tra questi (art.3bis) c’è anche quello di una sostanziale invarianza del costo complessivo dell’iniziativa, costo peraltro non specificato formalmente e su cui esiste una sostanziale reticenza. Inoltre i tempi sono assai ristretti in quanto Autostrade deve consegnare il progetto definitivo entro fine anno. Ciò renderà difficile l’accoglimento di miglioramenti significativi, a meno di un atteggiamento risoluto delle istituzioni locali. (3)

Al momento (fine novembre) è in corso la trattativa tra Comune ed Autostrade, nella quale sarebbe opportuno che potesse intervenire non solo la Giunta, ma anche il Consiglio comunale, al quale spetta una funzione d’indirizzo e di sostegno nei confronti dell’esecutivo.

Criticità del progetto

A questo punto vorrei brevemente segnalare quelle che sono, a mio giudizio, le principali criticità del progetto, aspetti cioè su cui esistono margini d’ incertezza che potrebbero compromettere l’efficacia e la sostenibilità dell’intervento.

Il primo riguarda lo studio trasportistico.
La tangenziale vedrà aumentare il proprio volume di traffico giornaliero medio, nello scenario progettuale, di 30.000 veicoli circa, in conseguenza dell’aumento di capacità prodotto dalla terza corsia che attrarrà traffico dalla viabilità urbana e da chi in precedenza sceglieva l’autostrada per evitare congestione e code in tangenziale, e 30.000 veicoli in più non sono poca cosa. Il dossier cerca di tranquillizzare con l’affermazione “L’incremento di traffico è comunque inferiore rispetto all’aumento di capacità indotto dal potenziamento e questo garantisce il miglioramento dei livelli di servizio”. C’è da sperare che le cose vadano così perchè in caso contrario congestione e code si ricreerebbero nel giro di pochi anni vanificando l’intervento.

Il secondo riguarda la qualità dell’aria.
In estrema sintesi lo studio sostiene che al momento attuale la qualità dell’aria nelle vicinanze del nastro autostradale non è peggiore di quella che si respira a porta S.Felice, che è sostanzialmente in linea con i limiti di legge. Con il Passante la situazione sarebbe destinata a miglio­rare, grazie al calo delle emis­sioni dovuto al progressivo ammo­der­namento del parco circolan­te, oltre che al­la fluidificazione del traffico ed alla regolarizzazione della velocità (con il limite degli 80 Km/h in tangenziale).
Questa visione sembra assai ottimistica. I dubbi consistono nel fatto che il miglioramento emissivo dei veicoli ed il tasso di sostituzione dei veicoli stessi non è un dogma e che la fluidificazione in tangenziale non è detto che si verifichi davvero.
In ogni caso in questi mesi si sta effettuando una nuova campagna di monitoraggio, rappresentativa della qualità dell’aria nei pressi del sistema tangenziale/autostrada.
Ripetendo il monitoraggio in fase di post-operam si potrà avere conferma o meno del miglioramento atteso.

Il terzo riguarda il rumore.
A questo riguardo va detto che, nell’ambito dei lavori per la terza corsia dinamica dell’autostrada, ultimati nel 2008, vennero realizzate significative mitigazioni acustiche (barriere, galleria antifonica di S.Donnino ecc.) che permisero di rispettare quasi ovunque i limiti di 65 dBA diurni e di 55 dBA notturni, migliorativi rispetto ai limiti di legge. Autostrade, pur promettendo ulteriori mitigazioni non si è fin qui impegnata nell’assumere i limiti di cui sopra come limiti da rispettare per tutti i ricettori compresi nella fascia dei primi 100 m. dal Passante.
E’ stato poi implementato un modello che, a partire dallo scenario trasportistico di progetto, con tutte le mitigazioni ulteriori rispetto alle esistenti (15 Km. e 120.000 mq di barriere fonoassorbenti in più, ampliamento della galleria antifonica di S.Donnino), tarato mediante una nuova campagna di monitoraggio, ha permesso di costruire mappe che descrivono l’impatto acustico atteso.
Se il modello individua situazioni che non rispettano i limiti occorre la garanzia di un intervento efficace sui ricettori.

Il quarto riguarda la cantierizzazione, cioè la fase esecutiva.
Anche se l’esperienza e la professionalità di Autostrade consentirà di ridurre al minimo le interferenze dei cantieri di lavoro con il traffico, vanno messi in conto notevoli criticità e problemi in termini di code e congestione che produrranno rumore ed inquinamento dell’aria. A ciò si aggiungerà il contributo negativo del rumore e dell’inquinamento causato dai mezzi d’opera e dai cantieri stessi. Occorre pertanto prevedere un modello organizzativo in grado di monitorare e gestire le criticità e risolvere i problemi che inevitabilmente si presenteranno in fase esecutiva, con un’interfaccia efficace nei confronti della cittadinanza. Il modello dovrebbe essere quello già utilizzato per l’Osservatorio Ambientale della Variante di Valico (4).

Non posso soffermarmi per brevità su altri aspetti critici (le incertezze sulla tempistica prevista, l’introduzione di sovrapedaggi ai caselli autostradali bolognesi) o positivi (le opere di adduzione, le mitigazioni, le riqualificazioni a verde e l’inserimento paesaggistico).

L’opera comunque si farà ed è lecito chiedersi: è stata fatta la scelta migliore tra tutte le alternative possibili? O almeno: è stata fatta una buona scelta, migliorativa della situazione esistente?

Personalmente non sono in grado di rispondere con certezza e mi trincero dietro un “può darsi.” La risposta, purtroppo, potrà essere data con certezza solo dopo… avere assaggiato il budino.

Paolo Natali 
http://www.paolonatali.it/

_______________
(1) Per una conoscenza più dettagliata del progetto consul­ta­re il sito.
(2) Mentre il Passante Sud non è mai andato oltre quella che definirei una “suggestione proget­tuale” (con molte controindicazioni), il Passante Nord era un progetto al quale il Piano Territoriale della Provincia di Bologna assegnava il ruolo di accessibilità in senso ortogonale, mediante trasporto su gomma, ai principali poli funzionali metropolitani, in qualche modo complementare al collegamento radiale mediante trasporto su ferro (Servizio Ferroviario Metropolitano) tra capoluogo e hinterland per motivi di studio e lavoro che avrebbe dovuto orientare lo sviluppo urbanistico del territorio.
(3) I tre quartieri interessati, Borgo Panigale, Navile e S.Donato-S.Vitale, hanno già espresso un proprio parere formale.
(4) Per i particolari consultare il mio blog al link.

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