Articolo
Andrea De Pasquale

«Cambiare verso» su mobilità e trasporti: il caso SFM

SFM ci sta a cuore: cominciammo a parlarne sul Mosaico nel lontano 1996 sul n. 8 del giornale all’interno del dossier Treno in città (F. Gualdi), poi nel 1997 sul n. 11 (U. Mazza), nuovamente nel 2006 con un lungo intervento del Gruppo mobilità sostenibile della Rete UNIRSI (G. Mattioli) ed infine nel 2011 (vedi citazione nell’articolo). Ritorniamo oggi sull’argomento, perché l’epilogo positivo non s’intravvede…

Andrea De PasqualeIl progetto del Servizio Ferroviario Metropolitano (SFM) compie 20 anni. Nasce infatti nei primi anni ’90, in concomitanza con la scelta – frutto di un lungo braccio di ferro tra Comune e Ferrovie (di cui dà conto Ugo Mazza nell’articolo People Mover/ SFM: storia di una strategia mancata, Mosaico n. 41, dicembre 2011) – di spostare in sotterranea la linea ferroviaria ad Alta Velocità in attraversamento su Bologna, liberando così i binari di superficie per renderli disponibili alla mobilità metropolitana e pendolare, e al collegamento tra i principali poli attrattivi del nostro territorio (Stazione, Fiera, Aeroporto, ecc.)
In questi 20 anni non c’è stato documento (politico, programmatico, urbanistico, trasportistico, comunale, sovra comunale e provinciale…) che non abbia citato il SFM come “strategico”. Tuttavia in sede attuativa, ovvero quando si tratta di prendere decisioni concrete che vanno a determinare l’effettiva possibilità di rendere attrattivo il treno per la mobilità locale, spesso ci troviamo di fronte a scelte contraddittorie, o addirittura penalizzanti per il SFM. Vediamo alcuni esempi.
Nel 2007, per fare spazio al People Mover, navetta sopraelevata con una portata risibile (circa 25 passeggeri per corsa) e tutt’ora priva di un piano di sostenibilità economica nel tempo, si fa la scelta di “dimezzare” la stazione di via Bencivenni, originariamente deputata al collegamento della rete ferroviaria con l’Aeroporto. E’ evidente la differenza tra un collegamento rigido “da punto a punto” (come il People Mover) e uno ferroviario, molto più capace, flessibile e modulabile a seconda dei tempi della domanda, e in più integrato in una rete che offre decine di origini e destinazioni (84 stazioni di cui 16 urbane: vedi scheda).
Negli anni successivi sempre il People Mover, che in un primo momento avrebbe dovuto arrivare in Stazione in sopraelevata, veniva “abbassato” andando ad occupare il binario 15, così sottratto al SFM, e mettendo a rischio la possibilità di creare linee passanti. Nel maggio del 2012 il piano per la ripartizione dei fondi Ex metrò (circa 230 milioni di euro) presentato dal Comune di Bologna ha previsto per il SFM una parte minoritaria (circa 90 milioni) contro i 140 destinati al progetto di filoviarizzazione e rifacimento delle strade.
Nella delibera della Giunta Regionale del 29 ottobre 2012 su “indirizzi e vincoli” per l’affidamento del servizio ferroviario regionale (poi parzialmente corretta grazie a un ordine del giorno del Consiglio) si impoveriva il progetto SFM di molti elementi essenziali, come alcune fermate urbane, il cadenzamento alla mezz’ora, banchine di lunghezza adeguata e il servizio passante. La delibera infatti assecondava la volontà di RFI e Trenitalia di attestare le due linee Bologna Portomaggiore e Bologna Vignola (che dovevano costituire un’unica linea, la SFM 2) ai piazzali Est e Ovest, rinunciando ad unire i due bracci in un’unica linea, che avrebbe reso possibile per i passeggeri muoversi, ad esempio, tra Castenaso e Zola Predosa senza interruzioni (piuttosto che percorrere i 600 metri a piedi che dividono Piazzale Est da Piazzale Ovest).
Nella nuova delibera (la 1317 del 16 settembre 2013) si ritorna a citare il servizio passante (sia pure condizionato ad una “verifica disponibilità infrastrutturale”), ma continuano a mancare su quella linea il cadenzamento alla mezz’ora, le fermate di Santa Rita e Villanova, e riguardo al SFM in generale viene meno la funzione di interscambio delle Stazioni di Prati di Caprara e San Vitale (sussidiarie alla Centrale) e si evidenzia poca attenzione al materiale rotabile, i cui requisiti minimi richiesti sono inferiori (come accelerazione e velocità massima) agli ultimi treni acquistati: il vincitore della gara potrebbe quindi comprare treni più lenti di quelli attualmente in uso, con peggioramento dei tempi e del servizio.

SFM 2012 ULTIMA CHIAMATA

Tra il 2013 e il 2014 infine si è confermata la volontà di Regione, Provincia e Comune di andare avanti con il progetto di interramento a binario unico del tratto urbano della linea ferroviaria Bologna – Portomaggiore (tra le vie Paolo Fabbri e Larga), ignorando l’appello “SFM 2012 ULTIMA CHIAMATA” che ha raccolto 600 firme tra tecnici, amministratori e cittadini. La scelta di scavare un tunnel/trincea ad una sola via di corsa equivale alla definiva rinuncia al futuro raddoppio dei binari in quel tratto, dove invece c’è la forte probabilità di dover gestire incroci già nel regime di assetto base (cadenzamento alla mezz’ora) e ancora di più in quello di assetto avanzato (cadenzamento al quarto d’ora). In sostanza, significa pianificare scientificamente una strozzatura destinata a condizionare negativamente non solo la linea SFM 2, ma di riflesso il futuro funzionamento di tutto il sistema, come ci insegna la recente esperienza della linea Bologna-Porretta, dove l’eliminazione del doppio binario a Vergato si è tradotta in un aumento di ritardi e disagi per gli utenti.
E’ evidente che le possibilità di incrocio ferroviario sono un fondamentale polmone di flessibilità per l’esercizio, senza il quale imprevisti e ritardi sono destinati a sommarsi. Appare quindi poco avveduto spendere oltre 40 milioni di Euro allo scopo di eliminare 4 passaggi a livello (unico vero beneficio, a vantaggio del traffico automobilistico, non del servizio SFM), andando contemporaneamente a creare un collo di bottiglia permanente sul servizio ferroviario, e in più rinunciando alla realizzazione completa della fermata ferroviaria dedicata all’ospedale Sant’Orsola. Tale stazione era perno dell’accordo del 2002 che, mentre acconsentiva ad una ulteriore densificazione urbana dell’area ospedaliera (con la costruzione di 3 nuove cliniche per 25.000 mq di nuova superficie utile), prevedeva che parte degli accessi alla stessa area (che attira numeri pari a quelli dell’Aeroporto) venissero appunto dirottati sul treno. Cosa che senza fermata non potrà avvenire.
Nel frattempo, il comune di San Lazzaro ha pianificato il proprio sviluppo urbanistico verso la collina (Idice), ovvero all’opposto rispetto all’ubicazione della stazione SFM (come scritto in tutti gli atti di pianificazione degli ultimi 20 anni); il comune di Pianoro ha preferito collocare, a fianco della stazione di San Ruffillo, una bella fontana al posto del capolinea del filobus n. 13, in barba alla celebrata integrazione tra ferro e gomma; e diversi comuni hanno previsto, intorno alla loro stazione, un numero di posti auto enormemente inferiore agli utenti potenziali stimati della ferrovia (sempre in nome della famosa intermodalità).
Il risultato di tutte queste trascuratezze e dimenticanze è che il cittadino bolognese medio continuerà a preferire l’automobile anche laddove, con un poco di attenzione progettuale e coerenza pianificatoria, avrebbe potuto scegliere di muoversi in treno. E che non sfrutteremo interamente l’aiuto che potrebbe venire da un SFM ben integrato nel sistema del trasporto pubblico cittadino, che invece ne avrebbe un grande bisogno, dati i limiti di portata dei filobus (non oltre 3.500 passeggeri-ora per direzione di marcia), come ci ha ricordato Paolo Serra nell’articolo “Il fantasma del Tram” nel Mosaico 42 di luglio 2012.
Questo fa capire perché anche a Bologna, in tema di trasporti e mobilità, ci sia grande bisogno di “cambiare verso”.
Andrea De Pasquale

Il Servizio Ferroviario Metropolitano è costituito da 8 linee che si diramano a raggiera da Bologna, per 350 km di binari e 84 stazioni, capaci di servire l’87% dei residenti in provincia. La prima “intesa” è del1994, e prevedeva il riutilizzo dei binari di superficie, liberati dai treni Alta Velocità, per la mobilità locale su ferro. Il sistema era basato su linee passanti (senza interruzione in Stazione Centrale), su orari cadenzati (cioè fissi, ogni mezz’ora e anche ogni quarto d’ora), sull’integrazione con le linee dei bus (non più concorrenti, ma complementari al treno), su un progetto visivo di riconoscibilità delle stazioni e delle fermate (sono ben 16 nel comune di Bologna, equivalenti ad una metropolitana di superficie già pronta). All’intesa del 1994 seguirono gli accordi del 1997 e del 2007, sottoscritti da tutte le istituzioni. Molto è stato fatto (i passeggeri sono aumentati del 50% in 6 anni) ma molto ancora c’è da fare, come spieghiamo nell’articolo.

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