Articolo
Andrea De Pasquale

Passante di Bologna: quanto mi manchi?

1. L’OPERA E GLI OBIETTIVI INIZIALI
Inserito all’interno del Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale del 2004, il progetto originario del Passante voleva tenere insieme tre obiettivi.
L’obiettivo trasportistico era creare una alternativa all’attuale tracciato autostradale, interno alla tangenziale, per spostare fuori dal nucleo urbano di Bologna Il traffico di attraversamento (circa la metà dei 70 milioni di veicoli all’anno in transito dal nodo di Bologna). Inoltre, a fronte della nuova bretella, Società Autostrade avrebbe “banalizzato” (ovvero lasciato al traffico locale) l’attuale sede autostradale interna alla tangenziale, insieme al tratto di A13 da Bologna Arcoveggio a Interporto, consentendo di raddoppiare la portata della tangenziale e di porre definitivamente termine alle code, anche nelle ore di punta.
L’obiettivo territoriale era connettere tra loro le aree del nostro territorio a maggiore sviluppo, in senso sia produttivo che demografico. Gran parte delle attività industriali della nostra provincia si colloca oggi in una fascia di media pianura, a ridosso di comuni che hanno raddoppiato gli abitanti in pochi anni (San Giovanni, Castelmaggiore, Argelato, Granarolo, Budrio, Castenaso). Una nuova bretella autostradale “ad arco” in grado di collegare queste aree avrebbe risolto un problema di connessione ed esplicato un effetto di “avvicinamento” dei comuni della “bassa”. Inoltre il “road pricing” (ovvero il sovra-pedaggio previsto per i veicoli che avrebbero continuato ad attraversare Bologna passando per la tangenziale) sarebbe servito a finanziare il Servizio Ferroviario Metropolitano.
L’obiettivo ambientale era quello di minimizzare la “ferita” al paesaggio agricolo, prevedendo un percorso che andava ad affiancarsi all’attuale Trasversale di Pianura, e un corridoio verde (fascia boscata) di 60 metri su entrambi i lati della nuova autostrada. Inoltre, la distanza notevole, di circa 10 km dalla tangenziale, avrebbe diminuito la pressione edilizia, rendendo più facile difendere negli anni il territorio agricolo dal rischio di urbanizzazione selvaggia, molto più probabile nel caso di un tracciato vicino alla città.
Da qui il tracciato, lungo 41 km, ovvero 17 in più dei 24 attuali, frutto di un lavoro durato 7 anni, a partire dal 2002, con i primi studi sul traffico che porteranno al PTCP, all’accordo procedimentale del 27 Luglio 2005 tra il Ministero, Regione, Provincia e Comune di Bologna, fino all’insediamento della Cabina di Regia per le infrastrutture della Provincia di Bologna del 3 novembre 2009. Il tutto coinvolgendo i comuni, non solo interessati dall’attraversamento della bretella, ma anche quelli confinanti.

2. LA MISTERIOSA LETTERA DELL’UE DEL 2010
Nel luglio del 2010 esce la notizia di una lettera dell’Unione Europea che avrebbe” bocciato” il percorso del Passante, richiedendone uno più breve. Il ragionamento – ricostruito dai giornali – pare questo: perché l’opera sia considerata variante, e non nuova autostrada, il tracciato va modificato e accorciato. Solo così sarà possibile evitare la gara europea tra possibili gestori, ed affidare il tutto alla stessa azienda (Società Autostrade) che già gestisce l’attuale autostrada, condizione indispensabile per ottenere la banalizzazione dell’attuale sede autostradale interna alla tangenziale. Sempre l’Unione Europea prescriverebbe però che almeno i lavori edili siano messi a bando, in conformità con i dettami comunitari su concorrenza e mercati.
In realtà sembra strano che una lettera di Bruxelles da un lato abbia per oggetto problemi di mercato e di concorrenza negli appalti, e dall’altro si prenda la briga di entrare nel merito del contenuto tecnico e trasportistico del progetto, intimando una riduzione del tracciato, senza dare peraltro indicazioni quantitative (non un cenno ai chilometri da tagliare, o alle percentuali da ridurre, dicono dalla Provincia).
Contemporaneamente nello stesso luglio 2010 Società Autostrade presenta un tracciato molto più corto e vicino a Bologna, della lunghezza di circa 28- 30 km, che non seguiva per nulla il disegno del PTCP, non si affiancava alla Trasversale di Pianura, e passava non al largo di Castenaso, Granarolo e del Centergross, ma al contrario passava all’interno. La Provincia allora lo bocciò senza remore, giudicandolo “irricevibile”, anche perché nel frattempo le amministrazioni comunali interessate (23 sulle 60 dell’intera Provincia) stavano completando i Piani Strutturali Comunali, corrispondenti ai vecchi Piani Regolatori, che definiscono dove si può costruire e dove no, dove fare case, dove fabbriche e dove scuole, ecc. E questo con un lavoro di studio, di concertazione e di mediazione durato anni.

3. SORPRESA 2012: ACCORDO SEGRETO, TRACCIATO ACCORCIATO
A febbraio 2012 arrivano segnali di forte preoccupazione dei sindaci della cintura bolognese. Si vocifera di un mutato atteggiamento della Provincia rispetto ai “desiderata” di Società Autostrade, e di una nuova “disponibilità” a scendere a compromessi. Giacomo Venturi, vicepresidente della provincia con delega alla Pianificazione e ai Trasporti, offre ampie rassicurazioni: non esiste alcun tracciato alternativo, la Provincia è ferma sul disegno originario. Tuttavia a marzo sul Corriere di Bologna esce un articolo che conferma le preoccupazioni sull’esistenza di una trattativa segreta con Società Autostrade finalizzata ad archiviare il progetto del PTCP, sempre con la solita minaccia: “O si mangia questa minestra (tracciato breve), o si salta la finestra (non si fa nulla, si perdono i soldi, ecc.)”
Parlando con qualche amministratore della cintura bolognese, si ha conferma che Anas, Provincia e Regione stanno cercando di far loro accettare un tracciato del tutto simile a quello che la Provincia giudicò inaccettabile nel 2010: parte non più da Lavino ma da Borgo Panigale per puntare a nord, sfiorare l’abitato di Calderara e piegare subito dopo verso est. Transita a circa 1 km all’esterno di Longara, tocca Castello di Campeggi e punta dritto su Castelmaggiore, passando non più a nord, ma a sud di Funo. Lambisce sempre a sud il Centergross, un paio di km più in basso rispetto alla Trasversale, poi vira a sud prima di Granarolo, che resta all’esterno del nuovo percorso, come anche Castenaso, rasentando a sinistra l’abitato di Marano e a destra quello di Villanova, e andando a reimmettersi nella A14 non più a Ponte Rizzoli, ma vicino al casello di San Lazzaro (vedi immagine).
In un primo momento (aprile 2012) Provincia e Regione hanno cercato di negare l’esistenza di questo nuovo tracciato, ma sono state sonoramente smentite da un comunicato della stessa Anas, che il 20 aprile ha loro ricordato come: “La definizione del cosiddetto Passante di Bologna è stata oggetto di numerosi incontri che hanno portato il 3 novembre del lo scorso anno alla condivisione di un corridoio per la realizzazione dell’infrastruttura, durante una riunione alla quale hanno partecipato i rappresentanti di Autostrade per l’Italia, della Regione Emilia Romagna e della Provincia di Bologna. In tale sede, sono stati definiti i contenuti del verbale di accordo da sottoscrivere per la definizione dell’opera”.
E’ evidente che questo nuovo percorso (o “corridoio”) contraddice molti degli obiettivi territoriali e ambientali sui quali si era fondato quello originario. E stravolge la pianificazione comunale sin qui laboriosamente definita.
Inoltre pare che questo nuovo percorso sia a sole 2 corsie per senso di marcia. Se fosse vero, sarebbe la prova che Società Autostrade non ha alcuna intenzione di banalizzare l’attuale tracciato interno alla tangenziale, che da qualche anno dispone della terza corsia dinamica. Chi mai lascerebbe un tracciato a 3 corsie per uno a 2, avendo già 3 corsie verso Rimini, 4 verso Modena, 3 verso Firenze?

4. UNO STRANO ODG E UN VECCHIO FILM IN DUE TEMPI
Nel frattempo a marzo viene approvato in consiglio provinciale un ordine del giorno sibillino, che dice che Società Autostrade ha già accantonato le risorse per realizzare l’opera, che l’Anas deve formalmente incaricare Società Autostrade della progettazione definitiva ed esecutiva, e che solo dopo si potranno valutare modifiche al tracciato.
Dai tempi in cui coordinavo la Commissione Pianificazione e Trasporti del quartiere (1999) ho spesso visto, in tema di opere urbanistiche, un vecchio film, articolato in due tempi:
Primo Tempo. E’ il tempo del “è troppo presto“: mancano ancora gli atti, è tutto ancora in divenire, bisogna prima aspettare questo e quello…
Secondo Tempo. E’ il tempo del “è troppo tardi“: gli atti sono firmati, c’è una penale, non possiamo tornare indietro, ci sono già i soldi, rischiamo di perderli, bisognava dirlo prima…
In mezzo, un attimo fuggente, un passaggio inafferrabile, una svolta impercettibile, per cui l’Opera passa dall’essere indiscutibile perché prematura all’essere indiscutibile perché ormai acquisita.
Questo ordine del giorno ripercorre i tempi del film: con esso infatti la Provincia chiede l’avvio dell’opera, con questo iter: Società Autostrade (l’attuatore) deve guidare il processo e procedere ad una progettazione esecutiva e definitiva, prima di discutere con gli Enti Locali il tracciato. Solo dopo che il “pacchetto” sarà completo (tracciato, progetto e soldi) si potrà discutere del tracciato stesso (quindi prima nessuno pretenda di mettere becco, bisogna aspettare il pacco finale). Facile previsione: il pacco finale confezionato da Società Autostrade sarà del tipo “prendere o lasciare”. Ridiscutere allora il tracciato sarà troppo tardi: saremo a rischio di perdere i finanziamenti, di bloccare l’economia e lo sviluppo, ecc.

5. MORALE FINALE: TRA VALSUSA E PARALISI.
Giunti a questa situazione, i rischi attuali sono due. Da un lato una deriva del tipo “Val Susa”, già paventata da alcuni sindaci, dove esploderebbe la rabbia di cittadini presi in giro dal fatto che le virtuose affermazioni dei documenti di pianificazione strategica (e dei programmi elettorali, e delle direzioni di partito…) vengono poi contraddetti da metodi e scelte di segno contrario.
Dall’altro il rischio di non fare nulla, di abortire questo progetto come già tanti altri (Tram, Metropolitana, forse People Mover) o di lasciarlo incompiuto (Civis, SFM), e di affondare in un sistema di mobilità sempre più immobile, e paralizzante.
L’antidoto a entrambi questi rischi sta in due parole: trasparenza e verità.
Il tracciato alternativo del Passante va reso pubblico e sottoposto a tutte le verifiche, a tutti i passaggi, a tutti i confronti che il progetto originario ha dovuto superare. Bisogna giocare a carte scoperte. In proposito è essenziale anche sapere cosa esattamente abbia chiesto l‘Unione Europea in quella famosa lettera di luglio 2010.
Cambiare la sostanza di un progetto come il Passante, mantenendone immutato il nome e facendo finta di nulla, sarebbe una pessima idea. Regione e Provincia non possono sentirsi autorizzate ad accettare una resa o anche solo un arretramento rispetto ai requisiti urbanistici ed ambientali che devono accompagnare un progetto come quello del Passante. Anche se l’arretramento fosse il prezzo da pagare per il miliardo abbondante di euro di finanziamento.
Questo metodo ingannevole va ricosciuto ed estirpato, se vogliamo finalmente realizzare opere utili alla comunità (e non a qualche fornitore o costruttore), fondandole su studi seri di fattibilità tecnica e di sostenibilità economica, e sulla coerenza tra singoli progetti e piani strategici dichiarati. Altrimenti, continueremo a piangere sui soldi buttati e su una città incapace di darsi un futuro.
Andrea De Pasquale

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Discussione

3 pensieri su “Passante di Bologna: quanto mi manchi?

  1. leggo solo ora questo post, magari ha ricevuto qualche notizia aggiuntiva, ma che un consigliere comunale parli di una “misteriosa lettera dell UE del 2010” mi suona strano (per il vostro ruolo dovreste essere abbastanza informati, altrimenti come potrete prendere decisioni?); la lettera è del 5 luglio 2010 a firma del Commissario Wiedner e ritiene indispensabile che siano rispettate le seguenti condizioni (tra parentesi le mie considerazioni):
    – il nuovo progetto verrà realizzato come strumento ausiliario per l’autostrada A14 (Bologna -Taranto), la cui sede e natura rimangono immutate. (ndr in soldoni: non è possibile la cosiddetta “banalizzazione dell’autostrada per allargare la tangenziale)
    – la tariffa applicata sarà la stessa attualmente utilizzata dal concessionario su questa autostrada. (ndr sarà quindi impossibile applicare il “sovrapedaggiamento” che servirebbe ad incentivare il transito sul percorso più lungo dell’attuale)
    – la totalità delle attività necessarie alla realizzazione del passante sarà oggetto di procedure di aggiudicazione di appalti pubblici conformi alle regole europee applicabili. (ndr non è possibile l’affidamento diretto ad Autostrade spa)
    – la data finale di efficacia della concessione attualmente in vigore non verrà modificata (31 dicembre 2038). (ndr: l’affidamento diretto ad Autostrade spa prevedeva un prolungamento della concessione esistente per un numero di anni sufficiente al rientro dei costi di realizzazione attraverso i pedaggi riscossi, questa condizione rende impercorribile anche questa strada)
    Se serve posso mandarle copia

    Pubblicato da Massimo Bertuzzi | 06/11/2012, 12:51
  2. Ringrazio Massimo per il suo messaggio, sul quale devo fare qualche precisazione.

    Non sono consigliere comunale: sono stato consigliere provinciale (e presidente della commissione Pianificazione e Trasporti) fino al 2009, e al momento in cui ho lasciato il Passante era quello del PTCP, accettato da tutti (Autostrade comprese).

    La lettera l’ho ottenuta solo ieri, ufficialmente, con una domanda protocollata in Regione, dopo molti tentativi. Finora nessuno me l’aveva mostrata (anche se diversi amministratori mi avevano fatto capire di averne copia, senza però avere il permesso di divulgarla). Per questo mi stupisce che tu ne avessi copia, e ti chiedo – se puoi dirmelo – come facevi ad averla (dato che i suddetti amministratori l’avevano sempre negata, non solo a me, ma anche ad altri che l’avevano richiesta).

    Il testo della lettera è interessante perché evidenzia come si tratti di un parere rispetto ad un progetto DIVERSO da quello originale concordato con tutti gli attori e inserito nella pianificazione. Un progetto di cui evidentemente NON ABBIAMO AVUTO NOTIZIA (parlo da cittadino, dato che dal 2009 in avanti non ho avuto alcun ruolo nelle istituzioni).

    Su alcuni punti poi ho una lettura diversa dalla tua: ad esempio il fatto che “le attività necessarie alla realizzazione del passante sarà oggeto di prcedure ecc.” non esclude l’affidamento a Società Autostrade, ma dice semplicemente che gli appalti per la realizzazione materiale vanno messi a gara.

    Il fatto che la tariffa sia immutata non contraddice il sovrapedaggio: è una garanzia per gli utenti (che facendo il Passante anziché il tratto breve interno alla tangenziale, pagano lo stesso), ma non chiude le porte alla possibilità che gli enti locali “sovrapedaggino” l’utilizzo del tratto urbano interno alla tangenziale per disincentivarlo.

    Resta il problema della banalizzazione e della frase iniziale. Anche per questo dobbiamo sapere di più sul “Progetto consegnato il 10 giugno 2010” a cui questa lettera risponde. Non è per caso che hai una copia anche di quello…?

    Grazie e spero di vederti domani sera, 9 novembre, al Quartiere Savena (via Faenza 4) alle 21.00 per conoscerti e discutere insieme.

    Andrea De Pasquale

    Pubblicato da Andrea | 08/11/2012, 12:44
  3. Grazie Alex. Questo blog però viene aggiornato di rado. Per tenerci in contatto su questi temi, ti do qualche altro riferimento:
    scrivi@andreadepasquale.it
    http://www.andreadepasquale.it
    http://www.facebook.com/andrea.depasquale

    Pubblicato da Andrea | 27/05/2013, 14:16

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